Vad betyder överskriften undrar säkert ni som inte jobbar inom järnvägen. Jo, i juni gjorde jag en rolig resa. Jag har var bland annat tillsyningsman och förare för spärrfärd med endast småfordon i system M efter tåg på Inlandsbanan. Hur hamnar en skåning på Inlandsbanan? Jo, det var så här…
Fortsätt läsa
I januari och februari var jag på en 5-veckors kör-LIA hos Green Cargo. Jag var som ett barn inför julafton och såg fram emot att få köra godståg igen. Jag skulle köra alla fem veckorna med en körlärare jag kört med innan. Per och jag kom utmärkt bra överens på min förra LIA hos GC. Detta skulle bli bra tänkte jag. Det skulle visa sig stämma.
Vår första tur skulle vara att köra ett godståg från Malmö godsbangård upp till Älmhult. Vi passåkte med ett öresundståg från Ramlösa i Helsingborg, då både Per och jag bor i denna sundets pärla. Vi anlände i Malmö i god tid och tog en taxi från centralstationen till GC:s lokaler på Skruvgatan. I Helsingborg hade vi redan tagit ut tågorder för dagen och kollat upp vilket lok vi skulle ha, så vi hade god tid på oss att fylla våra termosmuggar med nytt och fräscht kaffe innan vi gick ut till lokuppställningsspåren på godsbangården. Vårt lok stod redan klargjort och väntade på oss, så vi behövde bara hämta ”uppgifter till förare” och vagnslistor från skrivaren i lokväxlarstugan och därefter klättra upp i loket för att göra dom sista förberedelserna inför avgång.
I Malmö finns en lokväxlare på bangården som tar hand om ankommande lok på ett spår och ställer upp klargjorda lok i rätt ordning på ett annat spår. Det innebär att när man kommer för att hämta ett lok som ska avgå så är det redan förberett så långt som det går. Strömavtagaren är uppe och huvudbrytaren är i så att det finns ström i tåget och alla maskiner är igång som behövs för lokets drift. Sand är påfylld i alla behållare, ATC är uppstartad, rätt backspeglar är ute, handbromsen är lossad och loket är i princip klart för drift. Det vi som förare behöver göra är att mata in tågets olika värde i ATC:n, testa säkerhetsgreppet, registrera rätt tågnummer i telefoniutrustningen och tända stålkastarna. Sen är det bara att köra. Loket är nu i ”växlingsläge” och man ringer tkl för att begära växling mot sina vagnar som står förberedda på något utav godsbangårdens spår. Det kan låta så här:
”Fjärren i Malmö.”
”Hej fjärren, det är loket till tåg 5130 som står på spår 12 och vill växla mot vagnarna på spår 28.”
”Loket till 5130 från 12 till 28 sade du…ja det kommer signal direkt. Sedan har jag en annan växling som ska över vallen först, så det kan bli lite vänta för dig. Men stanna bakom motriktad dvärg så lägger jag så fort det går.”
”Japp, det är uppfattat. Jag kör så fort jag får signal.”
”Det är bra. Hej!”
”Hej.”
Man ser hur dvärgsignalens signalbild visar lodrät, vilket betyder att man får köra samt att växlarna är låsta längs min väg och att inget hinder finns på vägen. Man startar ventilatorerna och lägger i körläge framåt, släpper lokbromsen och ger försiktigt gas. Växlingshastigheten inne på en driftplats är max 30 km/h, men ofta sitter det hastighetstavlor som anger lägre hastigheter på olika delar av bangården. Det gäller att vara uppmärksam när man kör på en så pass stor bangård som Malmö. Människor rör sig i spårmiljön hela tiden, vagnar rullar hit och dit, rälsbromsar åker upp och ner, lok far fram och tillbaka och alltid arbetas det på något spår eller i någon växel.
I Malmö går det inte att komma ut direkt mot sina vagnar från lokuppställningsspåren. Vagnarna står på spåren precis sidan om loket, så först måste man köra norrut på bangården, för att därefter byta hytt på loket. Efter det kör man söderut igen mot sina vagnar för att koppla ihop och bromsprova hela tågsättet. Den här morgonen väntade vi tålmodigt på signal in mot våra vagnar, men dvärgen visade envist stopp. Efter ett tag ringde jag till fjärren och undrade vad som hände. Det visade sig att godsbangårdens ställverk hade valt att gå sönder precis när vi skulle få signal. Prognos till att felavhjälparen skulle dyka upp: en och en halv timme. Det började ju bra, tänkte jag…
Väntan på signal. Ställverksfel…
Per kom med en bra idé. Vi skulle bara ha med oss några få vagnar upp till Älmhult. Kanske något senare tåg kunde ta med sig dessa vagnar, så kunde vi köra upp loket ensamt till Älmhult. På så sätt behövde inte det avgående tåget från Älmhult på eftermiddagen bli sent. dessa vagnar skulle dras söderut till Helsingborg av loket som vi satt i. Efter samtal med GC:s drift i Hallsberg, bestämdes att vi skulle köra ensamt lok upp till Älmhult. Vi bytte hytt igen, ställde om ATC till tågfärd och meddelade oss resklara till tkl. Vi satt i ett BR185 lok. Ett modernt ellok som väger runt 85 ton och har en effekt på cirka 7600 hästkrafter. Behöver jag berätta att det är sprutt i ett ensamt BR-lok? När vi kom ut på linjen vid Arlöv drog jag på mot Lund och accelerationen gjorde så att körorder, vagnslistor och termosmuggen gled av förarbordet och föll ner i mitt knä. Milda Matilda vilket ös! Det var som att köra en sportbil. Innan jag hann dra av gaspådraget, passerade jag största tillåtna hastighet och ATC:n gick in och nödbromsade tåget.
Resan upp till Älmhult gick bra, men när vi började närma oss infartssignalen så såg jag på försignalen att vi hade signalbesked ”kör-vänta kör 80” i infartssignalen. Det innebär att det låg tågväg rakt igenom Älmhult. Vi skulle ju in på ett sidospår, eller avvikande huvudspår som det egentligen heter, för att hämta upp vagnar och genom dom växlarna är det inte 80 km/h. Jag bromsade kraftig för att få ner hastigheten och ringde fjärren. Jag upplyste tkl att vi skulle in på sidan i Älmhult men hade signal rakt igenom. Jag stannade 100 meter innan infartssignalen och meddelade att jag stod still så att fjärren kunde lösa ut tågvägen och lägga ny signal till rätt spår. Jag fick sedan höra att man tydligen hade det väldigt struligt med tekniska problem på banan, och då är det lätt att missa att ett tåg ska stanna någonstans. I Älmhult kopplar tkl in automater som lägger rak tågväg mellan infart och utfart på upp- och nedspår när ställverket känner av att tåg närmar sig. Tar man då inte ur automaten för att förbereda att ett tåg ska stanna, så blir det precis så som jag nu upplevde när tkls fokus hamnar någon annanstans. Det har hänt mig också många gånger när jag jobbat på fjärren och man på grund av strul inte riktigt hinner med.
Infartssignalen gick om till kör 40, och vi kunde rulla in vårt lok och låta växlingspersonalen ta över medan vi gick till GC:s lokaler för att ha en liten rast.
Efter en stund gick vi ut för att förbereda färden hemåt. Det var ett ganska kort och lätt godståg, vilket inte gjorde något för min del, då jag fortfarande hade rätt mycket pågatåg i kroppen efter senaste LIA:n. Tåg 5213 från Älmhult till Helsingborgs godsbangård skulle denna dag vara 524 meter långt och väga endast 589 ton. Vi kopplade ihop, bromsprovade och meddelade oss klara för avgång. Signalen kom exakt på minuten och vi drog iväg vårt godståg söderut. Per upplyste mig att vagnarna vi drog var lite speciella att bromsa med. Det tog rätt lång tid innan bromsarna gick till, trots att vi var relativ korta. Det tog lika lång tid att lossa dom. Vagnarna rullade även dåligt. Alla typer av järnvägsvagnar fungerar i princip lika bromsmässigt. I början när farten är hög, tar bromsarna dålig. Ju lägre farten blir, desto mer tar bromsen. Det känns ganska logiskt. Problemet är att detta skiljer väldigt mycket från vagn till vagn. På vissa vagnar tvärnyper bromsen redan i 50 km/h, på andra vagnar kanske inte förrän 30 km/h. Så är det inte på motorvagnståg. Detta kom att visa sig nere på skånebanan.
Efter Hässleholm rullade vi vidare på skånebanan då vi skulle lämna vagnarna i Helsingborg. Skånebanan är en enkelspårsbana där alla tågmöte sker på driftplatserna. Två gånger bromsade jag för sent in mot ett tågmöte, vilket innebar att jag fick bromsa kraftigt för att inte få nödbroms. Bägge gånger lossade jag ut bromsen för sent vilket fick till följd att jag blev stående halvvägs inne på stationen med mitt godståg. Mötena går extremt mycket långsammare då, för jag behöver lossa bromsen och dra på för att få in hela tåget. Ofta har man en restriktion i ATC:n som gör att man inte kan köra för fort då man kör mot en signal på sidospåret som visar stopp. Det är oerhört frustrerande att inte kunna snabba på när man gjort fel och vet att man är i vägen. Sade jag inte att jag hade mycket pågatåg i kroppen?
Till slut kom vi i alla fall ner till Hbgb, hängde av vagnarna och växlade över loket till lokuppställningsspåret. Vi stängde av loket och travade bort mot den parkerade bilen för att åka hem. Dagen hade i mitt tycke gått sådär, men mycket hade hänt och jag lovade mig själv att aldrig misslyckas så fatalt med bromsningen igen som jag gjorde idag. Dagen efter skulle vi göra en ny resa tur och retur Älmhult med samma loktyp och då skulle jag minsann visa Per att jag fortfarande kunde köra godståg.
BR185
Jag har inte varit så duktig på att uppdatera bloggen den senaste tiden. Många har frågat varför jag inte skriver och det beror på lite olika saker. Mest är nog anledningen att lusten inte finns. Jag har idéer och uppslag på olika saker att skriva om, det är inget problem, det är just lusten som är den avgörande faktorn. Jag har även haft mycket på mitt bord. Ibland tar jag på mig lite mer än jag klarar av på grund av att jag har svårt att säga nej.
När jag började blogga så var ambitionen att skriva om allt som jag upplevde, både på jobbet och på utbildningen. Tanken var att människor som var intresserad av järnväg i allmänhet och lokförarutbildningen i synnerhet skulle kunna följa min vardag och läsa om hur det är att arbeta som fjärrtågklarerare och studera som lokförarelev på järnvägsskolan i Ängelholm. Men när varje dag i mångt och mycket ser likadan ut som föregående dag, är det svårt att uppdatera med intressanta betraktelser och beskrivningar av dagarna.
Det är klart att det emellanåt inträffar intressanta saker på fjärren och utbildningen på skolan går framåt. Jag börjar närma mig dagen då jag faktiskt ska vara färdigutbildad lokförare med allt vad det innebär.
Hösten och våren har på skolan varit innehållsrika. Som jag tidigare nämnt har vi haft kurser i ellära, personvagnar och spärrfärd. Till det kan vi nu lägga till fördjupande kurser i diesellok, ellok, godsvagnar och funktionskontroll. Vi har även gjort teoriprovet för lokförarkörkortet på Trafikverkets uppskrivningskontor. Många var nervösa inför detta, men det gick bra för alla. Provet liknar det man skriver för bil- och motorcykelkörkort. Man sitter vid en dator och svarar på frågor. Totalt är det 60 frågor varav 55 räknas till provet. Minst 44 frågor måste vara rätt för att bli godkänd. Det är skönt att ha det avklarat.
Uppskrivning på Trafikverket
Jag har även varit ute på fem veckors kör-LIA hos Green Cargo igen, men det tänker jag berätta om i nästa inlägg.
Det vi har framför oss nu på skolan innan examen är uppkörning i simulatorn, ett JTF-prov, redovisning av ett grupparbete som vi håller på med just nu samt en sista LIA på sju veckor.
Denna sista LIA är viktig på många sätt. Främst är väl att man bör välja att göra sin LIA på det företaget som man önskar få anställning av. Då är det mycket som bör tänkas på. Den viktigaste frågan är utan tvekan om företaget kommer att kunna erbjuda någon form av arbete efter examen? Eftersom marknaden är så ombytlig och svänger så otroligt fort, är det en extra svår fråga att svara på. Sedan har man ju signa egna preferenser att ta ställning till. Hjärtat kanske säger en sak och hjärnan en helt annan. Det känns lite som att spela på hästar, och här gäller det verkligen att satsa på rätt häst. Min LIA-plats är klar och den är jag otroligt nöjd med. Jag skulle bli mycket glad om företaget kan erbjuda mig någon anställning efter examen. Jag ska alltså göra min sista praktik på Arriva och köra pågatågen som jag trivdes så otroligt bra med.
Jag vill bjuda er på en bild av mina gruppkamrater från en av dagarna då vi jobbade med vår uppgift. Jag vill inte avslöja för mycket, men vi klädde ut oss lite. Jag knäppte en bild som jag tycker är lite kul. Den visar lokförarens beklädnad under olika tidsepoker. Håll till godo.
Epok II, Epok IV, Epok V
Härom dagen var jag ute igen för att kolla en del av sträckan LEJ (Landskrona – Engelholm järnväg) närmare bestämt den del som sträckte sig från Billesholm till Landskrona. Jag har kört förbi den gamla banvallen många gånger och tänkt att jag skulle kolla in den gamla linjen för att se om något fanns kvar från den gamla järnvägstiden.
Jag parkerade min bil i en skogsdunge ungefär mellan Billesholm och Ekeby och började promenera längs en grusväg ner mot den gamla banvallen. Banan har blivit ombyggd till en utmärkt cykelväg vilken idag sköts och underhålls av Bjuvs kommun. Där grusvägen korsade cykelvägen fann jag en gammal banvaktsstuga som någon nu har som sommarställ skulle jag gissa. En fantastiskt charmig liten stuga som verkar skötas omsorgsfullt för den såg väldigt välhållen och fin ut.
Jag vek av på cykelstigen och gick med raska steg mot Ekeby. Efter någon kilometer fann jag en gammal bro som var daterad till 1955. Jag tog några bilder innan jag gick vidare och njöt av stillheten och det skånska landskapet.
När jag började närma mig Ekeby så blev det svårare att se var den gamla banvallen hade gått. Cykelstigen verkade vika av bort från den gamla stationen med tillhörande godslager. Jag antar att det var här genomgångsspåret gick vidare mot Landskrona. Den första järnvägsbyggnaden var i fint skick och här verkade ägaren bedriva någon form av verksamhet. Stationshuset däremot var i ett bedrövligt skick. Jag gick igenom det gamla stationsområdet mot Ekeby centrum för att se om jag kunde finna var spåren hade gått förr i tiden. På andra sidan verkade en trädlinje över åkern vara det enda spåret som fanns kvar av den gamla linjen. Jag vände på klacken och började promenera tillbaka mot Billesholm.
Jag vandrade lugnt tillbaka längs den gamla banvallen mot Billesholm. Jag var helt ensam och njöt av det strålande vädret och all fågelsång. Detta måste varit en vacker bansträckning på sin tid och jag fantiserade om att komma åkandes i en gammal rälsbuss eller ett ångloksdraget sommartåg innehållande gamla vagnar med gjutjärnsgrindar och fernissade träbänkar. Det enda dock som skvallrade om att det var en gammal järnvägslinje var att makadamen tittade fram här och där längs banvallen. Och så den gamla banvaktsstugan förstås.
Jag har aldrig varit i Gävle. Jag såg fram emot att äntligen komma upp till Järnvägsmuseet och få se allt som jag läst och hört om, men också för att få träffa alla människor som arbetar här uppe, både de som är anställda och alla de som arbetar ideellt. Vi anlände till spåren utanför Hennan och arbetet med att dela vårt tåg och växla undan vagnar och ånglok startade omedelbart. Vi hade blivit inbjudna till grillbufé av Jvmv:s avdeling i Gävle ute på Nynäs. Efter inspektion av museiområdet med tillhörande lokstallar, så vaskade vi av oss och snyggade till oss lite för avtransport med y7:an ut till Nynäs.
Väl ute på Nynäs blev vi bjudna på en fantastisk grillbufé. Det räckte och blev över till alla. Vissa blev till och med tvingade att ta två gånger. Efteråt var jag så mätt att jag knappt kunde röra mig! Innan kaffet tog vi en tur i stallarna. Vilken samling! Det var helt otroligt att strosa runt bland dessa klenoder. Vart man än vände sig fanns något spännande att se. Jag och Jimmy avvek nästan direkt från övriga gruppen som i princip sprang förbi allt intressant. Jimmy hade inte heller varit här förut och nu gick vi runt och glodde med hakorna i golvet som små barn i en leksaksbutik. Det var helt fantastiskt och jag rekommenderar verkligen ett besök ute på Nynäs för alla som inte varit här. Nedan kommer en liten bildkavalkad med utvalda delar av stallet.
Efter stallarna blev det kaffe och tårta och ännu mera tågsnack. När alla var nöjda skjutsade Hasse oss tillbaka i rälsbussen till vår vagn, där de flesta kröp till kojs mätta, belåtna och med huvudet fyllt med nya intryck. Fast några ”ickeskåningar” slank inom 2959 för att avrunda kvällen med en liten hutt fiskefjaes. Dagen efter skulle det bli en hel del att hinna med innan avfärd hemåt mot Ängelholm.
Järnvägsbloggen 