Jag har nu kört ett par veckor med egna turer på Green Cargo. Jag trivs verkligen. Det var det här jag ville från början. Köra lok och vagnar. Köra ”riktiga” tåg som vissa påstår. Jag kan nu jämföra på ett bra sätt hur det är att köra godståg på GC respektive motorvagnståg på Arriva. Och jag kan konstatera att det är skillnad. Stor skillnad. Inte bara på hur man kör utan hela yrkesrollen som sådan. Jag ska försöka förklara…
Motorvagnståg kallas ofta för fönstertåg, rälsbussar, horisontella hissar mm av vissa personer. Ofta av andra förare som anser att motorvagnar inte är riktiga tåg. Man säger så för att skoja, men det finns givetvis lite illvilja och sanning med i påståendena. Som förare på pågatågen blev jag alltid lite lätt defensiv när någon påstod att jag inte var riktig lokförare. Jag tror inställningen att man inte är riktig förare utan motorvagnsförare, kommer av att det rent tekniskt är ganska enkelt att köra en motorvagn. Dom accelererar bra, är inte så långa och tunga, bromsarna går till och från fort och dom strular sällan. Det är också av tradition väldigt hierarkiskt inom järnvägen. Inte på långa vägar så som det var förr, men det lever fortfarande kvar lite grann oavsett vad någon påstår.
Förr var det strikta regler som gällde, både uttalade och outtalade, hur man umgicks och vad man fick göra och inte fick göra rent socialt på arbetsplatsen. Man hade sin plats och den lämnade man inte hur som helst. Avancemang i lönegrad och social status kom genom att man bevisade nit och duglighet genom mångårig tjänstgöring. Växlare umgicks inte med lokförare, lokomotorförare var inte lika fina som riktiga lokförare, ombordsansvariga fick inte sitta och äta med förarpersonal, biträdet skulle gå ombord på höger sida av loket, vänstersidan var bara för lokföraren och så vidare. Mycket av detta är borta idag, tack och lov, men vissa outtalade regler finns ändå kvar tycker jag mig ana.
Vart vill jag då komma med det här? Jo, efter bara ett par veckor på GC vill jag påstå, utan att blanda in status och ren körteknik, att det en väsentlig skillnad på att vara lokförare av godståg och vara lokförare av motorvagnståg. Huruvida detta skulle innebära att man som godstågsförare är mer riktig än andra förare vill jag inte spekulera i. Däremot använder man mer av sin kunskap från lokförarutbildningen som förare av lok och vagnar än som förare av motorvagnar. Dagligen.
Vad är det då man gör som förare på Green Cargo som man inte gör som förare på Arriva. Massor visar det sig. På varje pass använder man linjebok, interna föreskrifter och blanketter för att räkna ut bromstal på tågsättet. Det gör man aldrig på pågatågen. Enda gången man ändrar värden i ATC är om man måste stänga av en broms, multippelkopplar två vagnar eller får problem vid retardationskontrollen. Ofta har man då hjälp från den tekniska supporten. På GC har man full koll på R/P/G-broms, STAX D, STH på olika bandelar beroende på bromstal, fordon eller axellast. Man måste ha koll på alla regler kring uppställningsbromsar. På GC ställer man ofta av eller klargör lok. Man multippelkopplar lok eller lägger dom i overksam transport. Ibland måste man växla om vagnar på linjen på grund av varmgång eller andra fel och då räkna om alla uppgifter till föraren. På GC ställs man ofta inför olika problem som man själv som förare måste lösa efter bästa förmåga och med sina kunskaper om fordonen och TTJ. Varje bangård som man kommer till har sina olika lokala föreskrifter, rutiner och kontaktvägar som man måste känna till. Helt plötsligt hamnar man på ett nytt ställe och måste då snabbt kunna förstå vad som ska göras och hur. Allt sådant slipper man på Arriva.
Missförstå mig inte nu. Det var precis det jag ville som lokförare. Ta mer ansvar själv. Lära mig mer, bli säkrare och duktigare på att tackla oväntade problem och situationer. Och vara självsäker nog att klara av det på ett bra sätt. Efter ett tag på Arriva, så försvinner mycket utav kunskapen från lokförarutbildningen. Arbetet med att köra pågatåg är väldigt uniformt. Varje dag ser i princip precis ut som föregående dag. Man tar över ett tåg från en kollega, kör det från punkt A till punkt B och lämnar det till en annan kollega. Efter rast så tar man över ett nytt tåg, kör detta tillbaka till punkt A, lämnar det till en tredje kollega och slutar för dagen. Så ser det ut för många motorvagnsförare. Visst kan problem dyka upp på vägen, som att behöva stänga av en dörr som strular, eller att toaletten slutar fungera, men ofta aldrig värre än så. På GC vet du aldrig vad som kommer att hända i förväg och den ena turen är sällan den andra lik.
Ännu har jag inte haft ett pass som gått precis som det var tänkt. Det har strulat både mer och mindre, vilket också gjort att jag på väldigt kort tid lärt mig oerhört mycket.
För ett par dagar sedan skulle jag köra ett godståg med räls från Malmö Godsbangård upp till Nässjö, för att där bli avbytt av en annan förare som skulle ta tåget vidare norrut. Jag rullade ut från Mgb under en strålande sol och med nytt färskt kaffe i min lokförarmugg. Tåget fick rulla i 100 km/h och genom Lund C är det bara 60 km/h så efter att ha bromsat ner till 60 vid infarten så passade jag på att kolla retardationstalet i ATC. Det stämde perfekt. Jag rullade vidare norrut och efter Dammstorp strax innan Eslöv ringer fjärren på min loktelefon. ”Kan du stanna omedelbart, vi fick varmgångslarm högnivå på dig”. Jag bromsade försiktigt och frågade om dom verkligen ville att jag skulle stanna i uppförsbacken innan Eslöv, men jo, det ville dom. Man meddelade att bägge spåren var spärrade, att jag hade varmgång på axel 69, 70, 71 och 72 på bägge sidor. Jag sade att jag stod still och skulle återkomma så fort som jag kontrollerat mina vagnar. Jag misstänkte starkt tjuvbroms när jag kollade vagnslistan. Jag bromsade tåget rejält, tog på mig västen och begav mig bak för att kolla mina sista vagnar som var dom som hade larmat. När jag börjar närma mig vagnarna ser jag hur det ryker. Kraftig varmgång på en vagn på grund av tjuvbroms. Jag stängde av bromsen och tömde styrventilen så att bromsarna lossnade. Jösses vad varmt det hade varit. Färgbortbränningen på hjulen var mer än 50 mm och bara en axel var märkt med symbolen för värmetålig hjul. Jaha, tänkte jag, det blir till att ställa av dom tre sista vagnarna i Eslöv. Jag ringde fjärren och meddelade resultatet av min undersökning samt att man kunde släppa på trafiken igen. Väl i loket lossade jag på bromsarna och rullade långsamt fram mot infartssignalen i Eslöv. Efter ett tag fick jag kör in på spår 6 där jag skulle ställa av vagnarna. Efter att ha pratat med driften i Hallsberg, bromsat ner vagnarna och kopplat av så märkte jag upp vagnen med rött skadeanslag och muster-r på bromsen. Jag räknade om tågets uppgifter och ställde in ATC:n med dom nya värdena och kunde rulla iväg mot Nässjö nästan två timmar sen.
I berättelsen ovan beskriver jag vad som hände och vad jag gjorde. Vad jag inte skriver om är osäkerhetskänslan som gnagde i magen hela tiden. Jag tänkte ”jaha, vad gör jag nu” i princip 100 gånger innan jag kom iväg igen. Jag tog en sak i taget hela tiden. Min absolut första tanke var ”Vad fan gör jag nu?” Vad säger reglerna om varmgång? Kan jag bromsa och lämna loket på linjen med den lutningen? Vilka parkeringsbromsar krävs i Eslöv? Ska jag märka vagnen med skadeanslag och i så fall vilka? Vad blir det nya bromstalet? Glöm inte att flytta slutsignalerna osv. Tusen tankar rusar i huvudet när man är ny och oerfaren. Vad sade man på utbildningen i Borlänge om varmgång? Vilka hjul är värmetåliga och vilka är det inte? Hittar jag rätt åtgärd i skadekatalogen osv?
Nu gick det hela bra, och jag anlände Nässjö bara en timme sen tack vare lysande tågföring av tkl på Malmöfjärren.
I nästa inlägg kommer jag att berätta om mitt senaste pass som blev ett långpass utan dess like, samt passet då jag hade nattjour i Malmö. Stay tuned…
Järnvägsbloggen 
Har haft en stor undran! Är det sant att lönen på persontågen är betydligt sämre än på gods? Förstår att det har mycket med övertid ob att göra, men generellt vad tycker du?
Generellt är lönen bättre på persontågen än på godssidan!