Ibland blir det inte som man tänkt sig. Ibland vill man väl, men det blir bara så fel. Som härom dagen. Jag körde Hässleholm. Jag har tidigare nämnt att jag gillar Hässleholm. Det gör jag verkligen. Ibland får man vara riktigt kreativ för att få allt att flyta smidigt. Denna gång gick det sådär.

I vanliga fall ser det ungefär ut så här. Strax innan klockan halv varje timme anländer till spår 8 ett pågatåg från skånebanan. Kort därefter anländer två pågatåg till, ett från Malmö – Eslöv in på spår 5 och ett från Kristianstad till spår 2. Vid halv avgår pågen på 2:an mot Malmö och pågen på 5:an mot Kristianstad. Klockan .36 avgår pågen på 8:an tillbaka mot Åstorp och Helsingborg. Lägg även till ett par öresundståg och ett par godståg så har man en vanlig trafiksituation i Hässleholm. För att ta sig mellan de olika plattformarna så behöver man ta sig upp på en gångbro över spåren via hiss eller rulltrappor.

Denna gång var linjen mot Kristianstad avstängd på grund av banarbete. Jag kontrollerade spårplanen på min datorskärm och ser till min förvåning att pågatåget från Helsingborg ska ha spår 5? Jag reflekterar inte nämnvärt över detta då det finns gott om spår i Hässleholm att ställa tåg på. Jag ser dock att pågen från Malmö har fått spår 8?? Vad är nu detta? Helt tvärt emot vad det brukar vara. Jag hittar också en kryptisk växlingsinstruktion från Arriva om hur omloppen ska vara nu under arbetsveckan. Samtidigt som jag lägger tågväg in för tågen får jag en ond aning att Malmötåget kanske ska gå till Vinslöv och vända då linjen faktiskt är öppen till Önnestad. Jag blir alldeles kall. Det finns inte någon möjlighet att komma ut på linjen mot Kristianstad från spår 8. Jag ser också att avgång till Åstorp är skyltat på spår 8 men det tåget står ju på spår 5. Vad ÄR nu detta?? Jag ropar snabbt till min informatör att göra ett utrop och spårändra tåget till Helsingborg till spår 5. Samtidigt ringer föraren på Helsingborgståget och undrar varför hans tåg är skyltat på spår 8 när han står på spår 5. Jag meddelar att det är ändrat och frågar samtidigt i förbifarten om det inte är möjligt att köra till Helsingborg med vagnarna på spår 8? ”Nä, se det är omöjligt, Helsingborgståget står ju på 5:an” meddelar föraren. ”Fast det är ju klart, alla människor är ju borta på 8:an så det kanske vore smartare”? Snabbt ropar jag till informatören igen att behålla Helsingborgståget på 8:an. Nytt utrop sker.

Efter en minut ringer föraren av Helsingborgståget på spår 5 och meddelar att folk är på väg över mot spår 5 igen. Nytt utrop åter igen. Helsingborgståg avgår spår 5, Malmötåg avgår spår 8. Då ringer det igen. Det är Arrivas trafikkontor som bara vill kolla, om än lite sent dock, om jag fått informationen att Helsingborgståget och Malmötåget skulle byta tågsätt med varandra. Ridå. Nu blev allt genast så klart. Nytt utrop igen. Man ville ju absolut har rätt vagnar i rätt omlopp. Min informatör frågade syrligt om jag var absolut säker denna gång, eller han skulle kanske vänta lite med utropet??

Resenärerna blev lidande denna dag. Dom måste trott att vi i Malmö var idioter. Jag kan förstå dom. Jag kände mig som en idiot resten av kvällen! Ibland är man glad att man sitter i en bunker i Malmö och inte behöver möta resenärerna ute på plattformen…

Det råder klass 3 varning från SMHI i eftermiddag och i kväll. Media hänger på och på Facebook kan man läsa om än det ena än det andra som far om kring i stormbyarna. Ändå blev kvällen och natten inne på malmöfjärren en av årets lugnaste tack vare allt preventivt arbete. Det återstår att se hur det blir i morgon?

Vissa förare verkar inte känna till stopplyktornas funktion på en driftplats. Eller man kanske har glömt bort det med tiden? Låt mig förklara. Syftet är att få samtidig infart från bägge hållen på en enkelspårsdriftplats. Detta snabbar upp mötet avsevärt och man får in bägge tågen till plattformarna (oftast) samtidigt.

Säkerhetsavståndet mellan en tågfärds slutpunkt och ett hinder måste vara en viss sträcka. Detta för att ha en skyddssträcka om tåget av någon anledning skulle glida förbi signalen. Är det inte tillräckligt avstånd mellan signalen i stopp och efterföljande växel, går det inte att ställa körsignal för bägge tåg in på driftplatsen samtidigt, utan endast ett i taget. Detta innebär praktiskt att tkl ställer kör in för första tåg till mellansignalen. Efter att tåget rullat in vill ställverket kontrollera att tåget verkligen stannat utan att glida förbi signalen. Detta görs genom att inget händer på tre till fyra minuter. Därefter ”löser” ställverket tågvägen och man kan lägga kör in för det andra tåget. Man får alltså en väntetid på flera minuter vare sig man vill eller ej.

Stopplyktor, eller ”skyddsstopplyktor” som dom egentligen heter, sitter alltid placerade så att tillräckligt avstånd till hinder finns och således kan man ställa kör in från båda hållen samtidigt. Dock kan stopplyktorna på vissa ställen sitta så dumt placerade att samtidig infart medges men tåget stannar innan plattform så att trafikutbyte inte kan genomföras. Se bilden från Vallåkra nedan. Här kommer nu finessen. Tågvägar till stopplyktor behöver inte ”lösa ut” tack vare tillräckligt skyddsavstånd, vilket gör att man kan ställa kör i mellan-signalen så fort motriktad trafik kommit in på driftplatsen.

På bilden nedan är det kör in till stopplykta 81 i Vallåkra. Notera avståndet fram till plattformen och mellansignalen.

Vi har en hel del detektorer längs järnvägen som har till uppgift att övervaka den rullande materielen. Detta för att om möjligt minimera skador på infrastrukturen som skulle kunna innebära förseningar, inställda tåg och i värsta fall olyckor eller andra tillbud.

Utan att bli för teknisk kan man säga att det finns tre olika typer av detektorer. Det finns hjulslagdetektorer som ”lyssnar” efter rytmiska slag i rälsen. Dessa slag mellan räls och hjul uppstår när det blivit någon form av platta på vagnens stålhjul. När hjulet roterar kan plattan verka som en slägga mot rälsen och i värsta fall uppstår sprickor på en lång sträcka räls.
En annan typ av detektor mäter värme från tågens hjul och hjulaxlar när dessa dundrar förbi. Ökad värme kan indikera tjuvbroms eller varmgång i hjullager. Detta kan vara nog så allvarligt då det kan bli så varmt ibland att stålaxlarna under tåget smälter. Detta är dock extremt ovanligt och måste nog anses tillhöra ytterligheterna på just varmgångslarm.
Den sista typen av detektor kallas kikadetektor. Denna detektor tar en bild av tågets strömavtagare och skickar denna bild till en dator. Datorns mjukvara letar i bilden efter skador på bland annat slitytan på stömavtagaren. Detta för att inte riskera att kontaktledningen slits av och trillar ned.

Bilden nedan är på ett godståg som körde igenom Tjörnarp på uppspåret kvällen den 25:e oktober i år. Hastigheten var 99.4 km/h och den gröna pilen indikerar var mjukvaran trodde att en skada var. Nu var det som vanligt falsklarm.
Bilden under är på ett X2000 som idag passerade Tjörnarp på uppspåret med en hastighet av 193.3 km/h.
Den sista bilden är på en X31 som har en väldigt sliten strömavtagare. Det regnade också, så mjukvaran larmade tkl för kontroll.

Här om dagen var jag tvungen att åka till den kungliga hufvudstaden i ett tjänsteärende. Resan började tidigt i vanlig ordning. Det blev frukost vid 07-tiden ombord på 524. Resten av resan ägnades åt en ljudbok som jag lyssnar på just nu. Jag anlände i god tid och hann till och med se lite av staden innan mitt möte. Stockholm bjöd på ett formidabelt höstväder. Efter mötet hade jag bara ett uppdrag innan hemfärden, nämligen att handla te. Min hustru är barnsligt förtjust i ”Djurgårdsblandning” som bara säljs på Nordiska Kompaniet i Stockholm. Efter NK strosade jag långsamt tillbaka till Centralen för att invänta X2:an som skulle föra mig tillbaka till den skånska slätten. Jag hade nämligen en plan…

Jag ställde mig vid 170-tavlan och väntade på att tåget skulle rulla in till plattformen på spår 10. Jag brukar försöka utnyttja tillfället dom få gånger jag åker tåg till att försöka åka längst fram i tåget hos föraren. Detta är egentligen inte tillåtet att åka i hytten hur som helst och ofta  är proceduren förknippad med komplicerade regler och tillstånd. Det är dock som så att vi fjärrtågklarerare är klassade och godkända för säkerhetstjänst på samma sätt och med samma tester som lokförare. Därför är man ju inte precis ”vem-som-helst”. Man kan ju även hävda att medlen helgar ändamålet. Den information som man får genom att sitta på förarplats och direkt uppleva vad förarna upplever ger så ofantligt mycket för oss som sitter på ”andra sidan” och styr trafiken. Även möjligheten att kunna samtala med en förare och på ett direkt sätt kunna utbyta erfarenheter och få svar på sina frågor är värt så oerhört mycket. Hur som helst tycker jag det är upp till föraren att bestämma. Frågan är ju fri som man brukar säga och det är ju inget att förlora.

Sagt och gjort. Jag stegade fram till föraren, presenterade mig och förklarade vad jag ville. Jag lyckades bevisa att jag jobbade på fjärren så efter en viss tvekan blev jag insläppt i hytten. Föraren var en mycket trevlig man med stor erfarenhet. Resan ner till Linköping gick fort och tiden bara flög iväg. Plötsligt skulle tåget byta förare. En ny förare steg på och även han accepterade med en viss tvekan att låta mig åka i hytten. Det blev en mycket lärorik och angenäm resa ner till Malmö. Denna man var även han en mycket erfaren förare och dessutom väldigt trevlig. Jag hade den bästa resa söderut på mycket länge. Jag är fruktansvärt tacksam mot dessa bägge herrar och hoppas att dom hade lika mycket ut av resan som jag.