Vad betyder överskriften undrar säkert ni som inte jobbar inom järnvägen. Jo, i juni gjorde jag en rolig resa. Jag har var bland annat tillsyningsman och förare för spärrfärd med endast småfordon i system M efter tåg på Inlandsbanan. Hur hamnar en skåning på Inlandsbanan? Jo, det var så här…
Fortsätt läsa
Veckan som gått har har varit ganska intressant. Jag har haft med en elev i hytten från Trafikverksskolan i Ängelholm. Hon kallar sig fannybany på sin blogg, men jag väljer att för enkelhetens skull kalla henne Älva. Älva började sin karriär inom järnvägen med att för två år sedan börja plugga till järnvägsingenjör. Fast nu ska hon sadla om och bli lokförare. Fortsätt läsa
I dagarna öppnar trafiken genom Hallandsåstunneln. Det är som bekant ett projekt som tagit oerhört lång tid, kostat oerhört mycket pengar och som varit oerhört komplicerat. Jag väljer ingen sida i debatten kring åsen, men som gammal tågklarerare som kört banan ofta, så vet jag hur välkommen tunneln är. Kapaciteten ökar enormt och många tråkiga situationer kommer att undvikas! Fortsätt läsa
Då var ytterligare ett moment innan examen avklarat. Uppkörning i simulatorn. Nu är det ”bara” det teoretiska slutprovet i JTF kvar innan examen. Och LIA:n på Arriva.
Jag tänkte berätta för er precis hur min uppkörning gick till. Berättelsen kommer att innehålla en massa termer och annat vilka jag väljer att inte förklara närmre här. Om någon undrar något specifikt, fråga i kommentarerna eller skicka mig ett mail. Nåväl…
Jag skulle köra upp som andra person i måndags klockan 09:10. Jag var på skolan i god tid och möttes av vår lärare Peter som sade att jag skulle gå till klassrummet och sätta ihop uppgifter till förare på en blankett 26. Jag kom upp i klassrummet och såg att den vita tavlan var fullklottrad med text. Jag slog mig ner, tog fram en blankett och läste vad som stod på tavlan. Tydligen skulle jag köra ett litet godståg mellan Helsingborg och Åstorp med en Rc3 som dragare och fem lätta vagnar i kroken. Jag sammanställde alla vikter och längder och fick fram ett bromstal på 139 procent. Långsammaste fordon 120 km/h. Ingen STAXD. Inget farligt gods. Ingen tågvärme. Jag kollade i linjeboken för sträckan och kunde konstatera att STH på banan var 130 med tågets vikt och längd. STH för Rc3 på banan var mer än 120. Således skulle toppfarten bli 120.
När jag var klar tog jag med min blankett, kaffemuggen och gick till simulatorrummet. Här väntade Peter precis innanför dörren och frågade mig vad jag skulle ha med för saker till tåget enligt JTF. Efter en kort redogörelse, där givetvis kaffe fanns med, äntrade jag hytten på mitt lok. Jag aktiverade hytten och matade in rätt uppgifter i ATC:n. Efter det kontrollerade jag funktionen på säkerhetsgreppet, eller ”död mans hand” som vissa säger, och den fungerade som den skulle. Då var jag klar för avgång och såg att det låg kör i huvudsignalen framför mig. Jag lossade bromsen, gav pådrag och började sakta rulla ut från spår 4 på knutpunkten i Helsingborg. När jag kom ut från tunneln mötte en strålande utsikt mig där banan går precis sidan om öresund upp mot Pålsjöskog. Hastigheten ut från Helsingborg är 70 km/h så man har tid att njuta av vyerna där man kör. Jag passerade gångbron över järnvägen i Pålsjö och vinkade pliktskyldigt till alla barn som stod där och viftade när jag rullade förbi. När man kommer upp för backen och det börjar plana ut vid krematoriet så höjs hastigheten till 90. Jag slog dock av på pådraget då jag läst i tågordern att det skulle vara en halvutrustad hastighetsnedsättning vid Maria, så att gasa när jag ändå skulle bromsa snart kändes tämligen onödigt. ATC:n pep till och i huvudfönstret dök 120 km/h upp. Men i förindikatorn stod 40 km/h så jag fortsatte att rulla. 40 hoppade över i huvudindikatorn och när jag passerade hastighetstavlan rullade jag i 44 km/h. Hastigheten gick långsamt ner till 40 och efter ett par hundra meter kom så höjningstavlan med 130 och jag tryckte på höjningsknappen på ATC:n. Systemet började nu räkna längd och när hela tåget passerat tavlan fick jag tillåtelse av ATC:n att gasa på till 120 km/h. Jag kom snabbt upp i hastighet och halvvägs till Ödåkra gjorde jag en retardationskontroll. Efter att ha bromsat tillsättningstiden för bromsarna plus fem sekunder, släppte jag bromsen och gjorde en losstöt samtidigt som jag kontrollerade bromsvärdet i tågskyddssystemet. Det var exakt samma som jag ställt in, precis som det ska vara. Jag dundrade igenom Ödåkra i 120 km/h och flög ut på linjen mot Kattarp.
Jag såg att den fristående försignalen till infarten i Kattarp visade ”vänta kör 40”. Då låg växlarna åt rätt håll det vill säga mot Hasslarp. Precis när jag passerade försignalen tjöt ATC:n ilsket till, informationen i huvudindikatorn försvann och FEL blinkade i panelen. Jag bromsade kraftigt ner till 40, lossade bromsen och såg att infarten fortfarande visade kör. Balisfel. Typiskt. Eftersom jag inte hade någon information från ATC:n så var det dom optiska signalerna som gällde istället. Jag bromsade lite till och skulle precis kolla felkoden i ATC:n när denna uppdaterade sig vid infartssignalen och två nollor dök upp i förindikatorn. Utfarten stod i stopp. Jag var ganska lugn då nollorna var små och min hastighet var så pass låg att jag lätt skulle hinna stanna innan utfartsblocksignalen. Jag kollade felkoden och ringde ”fjärren”. Jag anmälde balisfelet, felkoden, var jag fått felkoden och att jag fick systembroms och blev 80-övervakad. ”Fjärren” meddelade att jag skulle få en order så jag bad att få återkomma när jag stod still vid utfartsblocken och hade en blankett 22 framme. När jag stannat vid signalen och tagit fram en 22:a ringde jag TKL Rickard igen. Ja, det gällde en hastighetsnedsättning utan signalering på sträckan Kattarp- Hasslarp. Jag fick ordern, skrev ner den på blanketten och repeterade den för TKL. Jag ställde om hastigheten till 70 i ATC:n och bekräftade detta till Rickard, som genast ställde kör i signalen. Jag rullade ut från Kattarp, men glömde att ringa TKL när hela tåget passerat ut på linjen. Tusan. Det vet jag ju att man ska. Hur många gånger har jag inte varit med om detta på riktigt? Jaja, inget allvarligt fel.
När jag rullat in i Hasslarp ställde jag tillbaka 120 som STH i ATC:n och gasade på mot Åstorp. Halvvägs till Åstorp försvann linjespänningen och ett fellarm började ilsket tjuta i hytten. Jag bromsade igen för att få ner hastigheten och försökte tysta larmet. Plötsligt fick jag nödbroms och såg att bromssystemet tömdes på luft. Fasen! SIFA:n hade nödbromsat tåget då den inte fick spänning från kontaktledningen. Jag var så fokuserad på fellarmet att jag glömt tidbromsventilen. Man kan mata SIFA:n med spänning från batterierna så den inte nödbromsar men det missade jag såklart. Jaja, tänkte jag, jag skulle ju ändå bromsa till halv siktfart, vilket på linjen innebär max 40 km/h. Spänningen kom tillbaka i kontaktledningen och jag såg hur bromssystemet snabbt fylldes med luft igen. Jag ringde TKL och förklarade att jag stannat till men nu var på väg igen.
Strax innan Åstorp kom den strömlösa sektionen där jag rullade igenom utan problem och jag bromsade in tåget vid u-tavlan på spår 1 i Åstorp.
Förutom att jag körde mer än 40 km/h i hastighetsnedsättningen samt glömde ringa TKL när jag passerat utfarten i Kattarp, så gick körningen bra och jag blev godkänd. Så himla skönt! Hoppas det gick bra för alla i klassen, men det gjorde det nog!
Nu vill jag verkligen köra tåg igen. På riktigt alltså…
Dagen i Göteborg började med att vi tog en taxi från centralen där hotellet låg, ut till Sävenäs lokstation där vi skulle hämta loket. Vi hittade vårt lok och Per startade upp Re-maskinen medan jag tog en tur runt bangården. Detta för att se hur växlar och annat låg dels från spåret som loket stod på, dels hur vägen var till det spår som vi skulle få våra vagnar på. Jag har inte varit här och växlat tidigare, så det kändes tryggast om man kunde få lite koll på geografin innan man börjar fara runt med ett lok som väger 90 ton.
Jag ringde Per i loket och frågade om han visste om växlarna var uppkörningsbara. Han erkände att han faktiskt inte visste, så jag föreslog att han skulle köra ut så lade jag om växlarna framför och bakom loket. Nu vet jag i efterhand att alla växlar är uppkörningsbara, men det har hänt att folk kört upp lite för många växlar just på Sävl så vi tog det lite extra försiktigt. Jag lade om alla växlar ut från uppställningsspåret och Per rullade sakta ut loket. Men plötsligt ser jag att en växel går om under loket när första boogien passerat. Jag signalerar ”stopp” till Per som omedelbart stannar och sedan går jag fram och trycker om växeln till rätt läge igen. Nu var det ju ingen ko på isen för det var en medväxel och dom var ju som sagt uppkörningsbara, men det visste jag ju inte då. Jag signalerade ”sakta framåt” och Per rullade igenom resten av växlarna utan problem.
Vi kom iväg till slut och i rätt tid till på köpet. Det var roligt att rulla söderut från Göteborg. Mycket att titta på. Saker som man sett från andra sidan tidigare när man kör på E6 med bil. Allt gick bra ner till Varberg. Det enda som inträffade var att jag, på grund av en beläggning, fick passera en mellanblocksignal i stopp strax söder om Kungsbacka.
Väl framme i Varberg skulle sista tredjedelen av vagnarna kopplas av och växlas undan. Sedan skulle nya vagnar växlas på för vidare transport mot Malmö. Man hade inget växlingslok ledigt i Varberg, så all växling skedde med vårt Re-lok. Jag fick köra framåt och bakåt som aldrig förr. I början känns det lite olustigt att backa med ett långt godståg, men efter tio gånger börjar man lita på växelpersonalen och signalgivaren. Jag tyckte till slut att det var riktigt kul. Även om Re inte är det optimala loket att växla med. Det finns nämligen inga backspeglar. Bara backkameror som är riktigt dåliga.
Re-lok i Halmstad.
Nåväl, efter växlingen var vi klara att rulla vidare mot godsbangården i Halmstad. Växlingen i Varberg hade gått bra, så vi var lite tidiga. Det var inga problem meddelade tkl när jag ringde och anmälde oss klara. Vi fick signal och rullade vidare söderut.
Framme i Halmstad var det dags igen, men här ordnade växlingspersonalen hela omväxlingen av tågsättet. Per och jag satt kvar i hytten och såg på hur effektivt dom rutinerade växlarna arbetade. Dom blev klara på rekordtid och vi rullade iväg mot skåneland nästan två timmar tidigt. I Eldsberga visade riktningssignalen ”tågväg mot vänster” precis som den ska när tågvägen är lagd mot Markaryd. Knäredsbacken togs i ett huj och snart var vi i Markaryd. Vi gick in på sidan för ett tågmöte, så jag passade på att springa till kiosken och köpa var sin kaffe och chokladbit till mig och Per. Han skulle inte ha något när jag frågade, men såg riktigt glad ut när jag kom tillbaka med godiset. Strax anlände mötet och vi rullade vidare mot Hässleholm. Vi mötte pågatåget i Bjärnum och fortsatte fram till infarten i Hässleholm. Här blev det dock stopp. Man ville inte ha ner oss på stambanan och då stod vi bra där vi stod.
Infarten till Hässleholm från Markaryd
Efter en stund fick vi köra vidare och kom hela vägen ner till Eslöv innan ATC:n visade att vi skulle in på sidan. Jag märkte att vi fick spår 6 när vi rullade in på bangården. Illavarslande för mig som ofta kör just denna bana. Det brukar betyda att man ska stå ett tag. Annars hade det blivit spår 5. Telefonen ringde och jag svarade. Det var fjtkl som meddelade att det som man inte vill ska hända just hade hänt. En påkörning söder om Lund. Jag tänkte genast på mina klasskamrater som också var ute och körde och hoppades att det inte var någon av dom som råkat ut för olyckan. Man hade inte fått någon prognos än, men min erfarenhet som fjtkl säger mellan en till två timmar. Det skulle slutligen ta fyra och en halv timme att ordna upp, vilket är ganska ovanligt. Per gick till bakhytten för att vila lite och jag gjorde det så bekvämt jag kunde i hytten. Nu visar det sig att Re-loken är perfekta att vila i. Jag tog och drog ner ryggstödet på biträdesstolen så mycket det gick. Sedan vred jag stolen mot förarplatsen. Jag gjorde samma med förarstolen och det skulle visa sig bli en alldeles utmärkt vilstol.
Vilstol a lá Re.
Jag släckte belysningen och satte på en bra kanal på bilstereon. Sedan försökte jag vila lite. Efter ett tag rullade ett Hector-tåg in på spår 5 så jag gick bort och snackade lite med den föraren. Jag vet inte hur vi kom in på det, men jag nämnde i förbifarten att jag brukade jobba på fjärren. Då såg den andra föraren på mig och frågade om det var jag som bloggade. Jo, erkände jag lite förvånat. ”Ja” fortsatte han ”jag brukar läsa vad du skriver, det är intressant att läsa om hur ni har det på fjärren.” Så overkligt att träffa en helt främmande person som visste vem jag var. Och som läser det jag skriver. Overkligt, men både smickrande och kul.
Nå väl. Efter mer än fyra timmar i Eslöv, var vi kraftigt försenade och min tågorder höll på att gå ut. Jag hade väl inte brytt mig jättemycket i vanliga fall, men nu satt det en tkl-elev och körde banan, så jag tyckte det var lämpligt att meddela att min tågorder inte gällde längre. Han klarade uppgiften med bravur måste jag säga.
Vi kom ner till Malmö. Lämnade vagnarna på I-gruppen, växlade ut loket till uppställningsspåren, kopplade ner och begav oss hemåt. Även om dagen inneburit mycket väntan, så var man ändå trött och sliten efter mer än 14 timmar i förarstolen.
En av bloggens läsare!
Järnvägsbloggen 