Nästa resa till Älmhult gick mycket bättre. Även hemresan till Malmö gick bra. Jag försökte verkligen tänka på att jag nu körde godståg och att det gällde att planera sin körning på ett helt annat sätt än med motorvagnståg. Tågsätten var lite längre på denna resa, ungefär 620 meter långa och vi vägde runt 1300 ton. Jag valde att köra helt utan hastighetsreferens och automatisk broms, det vill säga utan farthållare. Man får vara betydligt mer aktiv som förare då, vilket gör att man kommer in i körningen på ett helt annat sätt. Jag bestämde mig för att inte använda farthållare alls på någon utav körningarna under dessa fem veckor.

Allt gick bra och när vi kom ner till Malmö förberedde jag tågsättet för delas upp som man gör om inte vagnarna skall rulla vidare obrutet i ett nytt tåg. Det innebär i princip att när man rullar in tåget på bangården så har man tagit ner hastigheten rejält med tågbromsen för att sedan lossa denna helt och lägga till lite lokbroms. Vagnarna kommer då att knuffa mot loket och alla koppel kommer att slacka så att man kan dela på vagnarna. Skulle man släppa på lokbromsen, använda tågbromsen igen eller dra på med loket, så kommer alla koppel att vara så hårt sträckta att växlingspersonalen inte kan dela på tågsättet. Denna manöver kallas för att packa vagnarna. Det krävs lite erfarenhet om man har en bestämd punkt att stanna vid. Bromsar man för lite så är kopplen för hårt sträckta och bromsar man för mycket så når man inte ända fram till den punkt där man avsåg att stanna. Precis innan man når fram till stoppunkten lägger man till tågbromsen som bromsar loket och alla vagnar. Farten är då så låg att man stannar ganska omgående, förhoppningsvis på rätt plats.

Dagen efter körde jag ett posttåg från Malmö till Nässjö. Det är kul att köra posttåget för det går så fort. Loken är omväxlade RC-lok som kallas RC4P, där P står för post. Ofta är tågen korta och lätta. Marschhastigheten är 160 km/h, precis som ett pågatåg.

När man kommer upp till Alvesta är det ofta lastning eller lossning som gäller. Ibland kopplas det till eller från vagnar. Denna gång ringde tkl upp och förberedde oss på att hon hade en beläggning i växeln framför oss, så det fick bli en stoppassage ut från Alvesta när vi skulle iväg. Jag förberedde en blankett 21, som används vid stoppassager, men när jag ringde tkl och anmälde oss klara för avgång hade hon en mycket bättre idé. Förslaget var att backa ut tåget mot linjen till Värnamo, komma bakom en dvärg och få kör ut via ett annat spår. Jag köpte förslaget direkt, satte min handledare bakom spakarna, tog på mig västen och sprang bak och ställde mig på växlingsfotsteget på sista vagnen. Jag ringde upp Per på hans mobil och meddelade att vi hade rörelse tillåten i dvärgarna. Jag repeterade varje signal och att vägskydden låg. Jag försökte prata hela tiden så att Per skulle höra att jag var med och att vi hade kontakt genom hela backningen. Tusan vad kallt det var. Per meddelade att vi stod bakom rätt dvärgsignal, så jag hoppade av vagnen och sprang fram till loket och klättrade upp. Jag tog över spakarna igen och när vi rullade ut från Alvesta var vi bara tre minuter sena. Vi hade tappat betydligt mer om vi valt att gå mot stopp.

Postlossning i Alvesta

Vi kom upp till Nässjö i rätt tid och såg den avlösande föraren stå på plattformen och vänta. Vi lämnade ifrån oss tåget och gick till GC:s lokaler för att ta en vilopaus och invänta tåget som vi skulle köra hem senare på natten. Det tåget var mer än en timme sent från Hallsberg, så vi fick lite längre rast än planerat. Vi rullade söderut från Nässjö vid femtiden med godståg 4615, 620 meter långt och 1400 ton tungt. Denna gång var det även ett postlok som drog. Det är inte helt vanligt att man använder dessa lok till vanliga godståg, men tydligen hade man lite lokbrist inom GC. Det gick inte i 160 till Malmö precis, men väl i 100 km/h. Resan ner gick helt perfekt, även om vi var lite oroliga att hamna i rusningstrafiken söder om Hässleholm med ännu större förseningar till följd. Men vi hade tur och kunde köra utan stopp hela vägen till Mgb.

Några dagar senare skulle jag köra min första tur till Trelleborg. Det är alltid kul att köra en ny bansträcka. Det är dock en kort tur mellan Mgb och Trelleborg. Resan tar ungefär 50 minuter. Vi rullade iväg tidigt på morgonen och ankom Trg utan några mankemang.

6229 ankommit Trelleborg 08:15

Vagnarna växlades undan och vi flyttade på vårt lok. Växlingspersonalen byggde ihop vårt nya tåg och när det var klart backade vi till och kopplade på vagnarna. Vi bromsprovade hela tågsättet och meddelade oss klara för avgång. Tåget var riktigt långt och tungt idag. Längd 660 meter. Vikt 1700 ton. Per sade till mig att inte bromsa något under färden ut från Trelleborg. Precis utanför utfartssignalen börjar en kraftig uppförsbacke och en skarp vänstersväng. Man tar helt enkelt så mycket sats det går från godsbangården och hoppas att det går vägen. Jag tror jag kom upp i 25 km/h innan backen började. Jag sandade allt vad jag kunde och försökte möta med gas och broms för att inte slira. Det var halt ute och jag såg hastigheten minska för var meter som vi segade oss framåt. Efter ett tag var hastigheten endast 6 km/h, men det gick fortfarande framåt som väl var. Backen började plana ut och jag drog en lättnadens suck när jag såg att hastigheten sakta började öka igen.

660 meter långt och ganska tungt.

Resten av resan tillbaka var en barnlek. Nu skulle eftermiddagen ägnas åt passresa till Göteborg, där vi tidigt på morgonen nästa dag skulle hämta ett godståg ute på Sävenäs och köra ner tåget till Malmö via Markarydsbanan med växling i både Varberg och Halmstad. Vi åkte öresundståg upp till götet, och på kvällen hittade vi en mysig kinakrog med asiatisk buffé. Precis var två hungriga lokförare behöver. Efter kvällsmaten gick vi tillbaka och lade oss på hotellet. Vi skulle upp tidigt dagen efter och passet var enligt schemat riktigt långt. Fortsättning följer…